Poucas vezes eu me dei ao trabalho de ler material tão extenso e tão recheado de premissas falsas e opiniões desbaratas….Mas em função da importância do tema e do recente relatório do interventor do BRT do Rio de Janeiro, fui obrigado a fazê-lo. O Sr Interventor Luiz Alfredo Salomão patrocinou uma lista enorme de opiniões falsas, desconjuntadas e sem visão sistêmica alguma de como funciona um sistema integrado de transportes urbanos.
Há da parte dele uma postura beligerante, bem comum hoje em dia na política do Brasil , que aponta a metralhadora giratória aleatoriamente sem oferecer respaldo de razoabilidade.
O primeiro e mais grave erro do interventor é entender que o BRT, ou sistema troco-alimentador, como ele gostaria que se chamasse ( Sic!) deveria ser uma estrutura independente. O relatório de intervenção sugere que a licitação e concessão anteriores dos serviços de transporte não contempla a operação do BRT. Obviamente esta “opinião” é no mínimo questionável: a concessão dos serviços de transporte pressupõe a exclusividade da prestação de serviços rodoviários e o BRT, por definição é apenas uma tecnologia aplicada ao modal rodoviário, não um modal diferente.
O erro anterior leva ao segundo, e igualmente relevante: a inexistência de contrato para a nova modalidade de operação e inexistência de agência reguladora para este fim. Ora, o contrato de concessão abrange sim a operação dos sistemas tronco alimentados e a formação de consórcio é sim uma das formas possíveis de gestão de tal sistema, como acontece em Belo Horizonte-MG.
Não é a única e nem a melhor, na opinião deste autor, mas é sim uma opção viável com benefícios e problemas típicos de toda decisão excludente. A proposta da criação da SPE, tal como aconteceu em 2014, em Salvador, me parece uma opção mais sustentável, mas também têm dificuldades inerentes à sua implantação. A questão é que já existe um sistema de gestão, previsto no contrato, com todas as especificidades e não se pode voltar no tempo nem desconsiderar que os contratos foram formalmente aprovados pelas instâncias de controle.
A situação financeira difícil do sistema não deveria ser um impeditivo para a boa operação das empresas pelo interventor, pois ele não se responsabiliza por compromissos anteriores, sendo assim, as dificuldades advém sim, do modelo de operação que mesmo sob intervenção se mostra ineficiente.
O interventor demonstra completo desconhecimento acerca de sistemas de transporte integrados e sustentáveis, questionando a exclusividade dos serviços e misturando este conceito com os de monopólio e oligopólio. Um completo absurdo! Em qualquer lugar do mundo onde haja transporte minimamente estruturado deve-se saber que quando dois serviços disputam o mesmo usuário em um sistema de demanda inelástica com viés de queda, a chance de ineficiência, ociosidade e inoperância só aumenta. Mas para ser prático podemos considerar os clandestinos e vans informais como a concorrência…. só que estes não tem nenhum padrão de segurança, não recolhem impostos e comprometem a viabilidade do sistema como um todo.
O absurdo no relatório chega ao ponto de atribuir a prática de Dumping ao sistema e afirmar no mesmo parágrafo que o dumping ocorre por circunstâncias alheias?!?!?! Uma acusação desta deveria ser fundamentada, mas quando se diz que alguém pratica Dumping com circunstâncias alheias, fica difícil argumentar.
Outras argumentações descabidas são a generalização da relação espúria com o poder concedente, a larga utilização de inferências ( é sabido que …todos reconhecem…. não há como negar…) infundadas, e ainda a problematização da concessão sem pagamento de outorga. Os sistemas modernos, sustentáveis e integrados não devem ser concedidos por outorga onerosa. Sendo a prestação de serviço de caráter privado, se há um valor a pagar pela outorga, este custo será necessariamente embutido no projeto de viabilidade financeira, interferindo no valor da tarifa e onerando os usuários pagantes. O caminho sustentável é exatamente o contrário, estabelecer políticas de incentivo e subsídio para incluir os usuários ao sistema , e não afastá-los do mesmo. Não há nada mais sustentável do que incluir novos usuários, desestimulando o uso dos veículos particulares, esses sim, responsáveis por grande parte dos danos ambientais.
Muitos dos questionamentos do interventor sugerem que a intervenção deveria ter sido feita no poder concedente, e não nas empresas, talvez fosse esse o caso, mas não foi esse o objeto da intervenção.
O relatório segue fazendo questionamento aos termos da licitação, à qualidade dos projetos das estações, à segurança municipal….. todas estas são questões sistêmicas de grande importância, mas que não dizem respeito à operação e sim ao planejamento do sistema. São feitas várias inferências ainda sobre a capacidade operacional citando volume médio de passageiros, o que é completamente fora de questão ao se dimensionar a operação. O número de passageiros importante para os dimensionamentos de frota, frequência e headway é o número de passageiros/sentido/hora que difere muito da média. Na média, a operação será sempre ineficiente…por deixar passageiros sem transporte em alguns horários e por oferecer serviço com ociosidade em outros.
O show de bobagens é tão grande, que parei de ler quando foi relatado que a recuperação das pistas de um corredor era inviável apesar de não ter colhido referências confiáveis de preço, somente palpites! É negligência demais para quem está serviço da sociedade.
São ainda feitas acusações de que as empresas de transporte de outros estados não se dispuseram a operar excepcionalmente nos corredores de BRT por praticarem cartel e corporativismo. O interventor demonstra que não entende como funciona a estrutura de custos dos sistemas de transporte Brasil afora, e desconsidera que a decisão de operar num sistema com tantos problemas como o do Rio de Janeiro, por um período curto pode não ser interessante para uma organização. Age como um garoto que foi contrariado quando pediu um brinquedo novo e não ganhou.
Pulei parte considerável do texto…. e fui para as conclusões e recomendações que dizem muito a respeito do trabalho como um todo.
As sugestões não são solução prática para a operação do BRT, sugerem a substituição dos contratos, reconstrução das pistas, investimentos maciços em ônibus elétricos e novas tecnologias, combate ao calote, consolidação das mudanças contratuais, pressão para criação de mais uma agência reguladora ( para que serve a secretaria de transportes então?) e pasmem, que as empresas se esforcem para gerar receitas acessórias com publicidade para arcar com as necessidades de segurança.
A impressão que o relatório dá é que são apontados vários problemas, inclusive os que não existem, e que dão a justificativa para que nada de concreto seja feito…. por falta de recursos, por falta de vontade ou por incapacidade mesmo. Não são consideradas as três dimensões da sustentabilidade (econômica, social e ambiental) para a elaboração do relatório, mas aqui, no blog são, sim. Sem o equilíbrio entre as dimensões e a correta abordagem das variáveis do transporte sustentável, não há projeto que resista à primeira análise.
A abordagem feita acima é fruto de opiniões pessoais e conceitos desenvolvidos em mais de 20 anos no setor de transporte mas para a qual, crítica e discordância são muito bem vindas. além do mais, isto não é um relatório do relatório de intervenção ????
